매출액: 249.3억달러 (+47% YoY, +7% QoQ), 컨센서스 245.1억달러 대비 +1.7% 상회
매출총이익: 45.3억달러 (+7% YoY), 매출총이익률 18.2%(-6.8%p YoY, -1.2%p QoQ)
영업이익: 23.9억달러 (-3% YoY, -10% QoQ), 컨센 26.9억달러 대비 -10.9% 하회, OPM 9.62%(-4.9%p YoY)
Non GAAP EPS: 0.91달러 (+20% YoY, +7% QoQ), 컨센서스 0.81달러 대비 +12.5% 상회

■ 발표내용
<일론머스크> 2분기 기록적인 차량 생산/인도. 모델Y는 전 세계에서 가장 많이 팔린 차량. 이는 높은 이자율과 거시 경제 불확실성에서 이뤄낸 것임. 동사는 올해 180만대의 차량 인도 목표를 유지함. 3분기에는 여러 공장의 업그레이 드 작업으로 인해 생산량이 약간 감소할 것으로 예상되지만, 장기적으로 생산규모 확대로 이어질 것. 특화된 로보택 시 제품도 포함. 이에 대해 굉장한 수요가 있다고 생각하며, 이를 제조하는 방법도 자동차 업체 중에서도 혁신적임

오토파일럿 및 도조 관련해서는 수백만대의 차량 데이터로 모델을 학습해야함. 학습 횟수와 데이터가 많을수록 더 나은 결과를 제공. 학습은 100만개 데이터로는 거의 작동하지 않고, 200만개 데이터로는 약간 작동하며, 1,000만개가 되면 매우 뛰어남. 데이터의 양이 매우 중요한데 테슬라는 다른 모든 회사를 합친 것보다도 많은 데이터를 확보함. AI의 성공은 재능, 데이터, 컴퓨팅 자원의 함수임. 테슬라는 세 분야에서 모두 뛰어난 역량을 보유. 도조는 신경망 훈 련과 비용 절감에 최적화되도록 설계되었음. 또한, 동사는 향후 엔비디아와 도조를 모두 사용할 것임. 현재까지 FSD 베타를 통해 3억마일 이상을 주행함. 이는 향후 수십억~수백억마일까지 확대될 것임. FSD는 사람과 유사한 수준에서 향후 사람보다 10배 이상 안전해질 것으로 생각함.

(사이버트럭) 테슬라는 사이버트럭의 크기에 많은 신경을 쏟았음. 좋은 디자인의 요소는 내부 공간이 커야한다는 것 임. 공간 효율성을 높이기 위해 노력했으며 올해말 인도를 시작할 것으로 예상함. (슈퍼차징) 또한 글로벌 슈퍼차징 네트워크는 현재까지 약 50,000개 커넥터가 5,000곳 이상 지역에 설치되어 있음. NACS는 오픈소스로 개발했으며 북미 충전 표준으로 불림. 현재 Ford, GM, Mercedes 등 다른 OEM들이 NACS를 채택함. 동사는 다른 업체들도 참여하기를 희망함. (라이센스) 또한, 동사는 FSD 소프트웨어와 하드웨어를 다른 OEM 업체들에게 라이센싱을 하는 것에 개방적임. 현재 이미 주요 OEM 들과 논의중에 있음. (기타) 리튬 정제소와 양극재 작업도 순조롭게 진행함. 동사는 가능한 많은 차량을 생산하면서 견조한 재무상태를 유지하기 위해 노력중. 테슬라의 AI는 새로운 시대에 접어 들고 있으며 메가팩, 슈퍼차징 등 서비스는 이번 분기에 전체 수익성에 의미있는 기여를 하기 시작함.

<재무성과> 2분기는 생산/인도에서 기록적이었으며, 에너지 및 기타 사업에서도 기록적인 수익성을 달성함. 경제적 불확실성, 금리 상승, 여러 변동성이 있는 상황에서 테슬라의 방식은: 첫째. 가장 우선순위는 장기 가치를 견인할 수 있는 핵심 기술에 지속적으로 많은 투자를 하는 것임. 여기에는 자율주행(도조 최적화 등), 신제품(사이버 트럭 등), 차세대 플랫폼 등이 포함됨. 또한 차량 공장 뿐만 아니라 슈퍼차징 네트워크, 서비스, 배터리 등의 확대도 포함됨. 둘 째. 차량 및 에너지 사업에서 생산량을 극대화한다는 목표를 향해 노력하고 있음. 셋째. 각 주요 사업에서 단위당 비 용 절감이 중요한데 2분기에는 순조롭게 이뤄짐. 자동차 사업에서는 이번 분기에는 자동차 부문 매출총이익률이 소 폭 감소했지만, 원자재, 제조원가, 물류 등 부문에서 비용 절감 개선이 이뤄짐. 또한, 오스틴과 베를린 공장에서의 생 산량도 계속해서 높아지고 있음. 에너지 사업에서는 메가팩의 비용 절감을 통해 수익성에 기여함. 올해엔 공장 업그 레이드를 위해 3분기 생산량이 소폭 감소할 것이지만 영향을 최소화하기 위해 노력하고 있음.

■ 질의응답
Q. FSD 라이센싱 관련 (일론머스크 발언에서 답변됨)

Q. 4680셀 현황, 배터리데이에서 언급한 사양과의 갭차와 달성 시점
A. 생산 현황은 텍사스에서의 4680셀 생산은 전분기 대비 증가함. 현재 누적 1,000만개를 생산함. 수율에 집중한 결과 스크랩 비용이 40%QoQ 감소했으며 COGS에서 25% 감소함. 현재 생산되는 셀보다 에너지밀도가 10% 더 높은 사이버트럭용 셀을 준비중. 이는 공정 및 기계 최적화를 통해 달성함. 또한 올해말~내년초까지 생산량이 증가함 에 따라 셀 당 비용도 안정화될 것임. 배터리데이에서 언급한 실리콘 사용과 자체 양극재 생산은 에너지밀도 개선 및 비용 절감이 가능하지만 이와 관련해서는 다음에 말씀드릴 예정. 배터리데이에서 테슬라가 중점적으로 말씀드린 부분 은 4680셀 생산 시스템 등인데 이는 텍사스 공장에서 실현되고 있음을 강조함.

Q. 에너지 제품 추가 설명 및 또한 H/W과 S/W(Autobidder 등)의 장기 수익성 믹스 목표
A. 향후 제품 로드맵에 대해서는 언급할 수 없지만 2분기 현황은 살펴보면 라스롭에서의 생산량이 확대됨과 동시에 전세계적으로 강한 수요를 보이고 있음. 라스롭에서의 두번째 라인 구축은 예정대로 진행중. 생산량을 두배로 늘릴 예정. 또한 현재 건설중이거나 거의 준공된 대형 프로젝트들(하와이, 호주, 캘리포니아, 텍사스 등). 현재 Autobidder와 관련해서 호주, 텍사스, 영국, 캘리포니아 등 도매시장에서 계약을 확대하고 있음. 최근 파워월 설치 대수가 50만대를 초과함. 최근 파워월 및 차량 고객들이 태양열로 충전할 수 있는 Charge on Solar 기능을 출시함. 텍사스에서의 VPP(가상발전소) 사업도 순조롭게 진행중. 다만, 테슬라 보험과 같이 이를 다른 주로 확대하기 위해서 는 지역별 규제 충족이 필요함. 주거용 에너지 S/W 및 H/W의 가치는 규제의 허용 수준에 따라 상이함.

Q. 미국 IRA 배터리 제조 인센티브 및 배터리 원가 절감 현황
A. 분기당 1.5~2.5억달러(약 1,895억원~3,158억원) 수준의 가이던스 제공한 바 있음. 2분기도 유사함. 여기에는 배 터리 파트너사인 파나소닉과의 적격 셀에 대한 50:50 배분이 포함되어 있음. 원자재 측면에서는 계속 개선되는 상황 임. 테슬라는 장기 계약 체결을 통해 리튬의 시장 가격에 완전히 노출되어 있지는 않음. 알루미늄과 철강에 있어서도 개선이 이뤄지고 있음. 리튬만큼 크지는 않지만 영향이 있음. 1분기와 2분기의 단위당 COGS를 비교할 때 주의할 부 분은 1) 2분기에 인도량 믹스가 개선된 것과 2) 오스틴/베를린 공장의 생산량 증가임. 해당 공장에서 생산하는 모델Y 의 생산 비용은 다른 지역보다 조금 높은데 두 공장의 비중이 증가함. 마지막으로 배터리 원재료인 리튬, 코발트 ,니 켈 등의 가격은 전반적으로 감소함. 동사는 장기 계약을 통해 이득을 취할 것으로 예상됨

Q. FSD 패키지 이전 가능한지
A. 관련된 질문이 많았는데 3분기에 일회성으로 FSD 이전 허용할 예정

Q. 사이버트럭 주문현황, 예상 배송일정, 가격 및 스펙 등
A. 수요가 정말 너무 많음. 사이버트럭에는 새로운 기술이 많이 탑재되어 있음. 다른 차량과는 완전히 다름. 초기 단 계에서 생산량을 예측하기는 어렵지만 올해 차량을 인도하고 내년 양산을 시작할 것으로 예상함.

Q. 기가캐스팅에 대한 비판으로 수리가 어렵고 더 많은 비용이 발생한다고 하는데 이에 대한 생각은
A. 이는 사실이 아님. 전통적인 차체는 수리하기 쉽다는 오해가 있는데 이들은 많은 부품과 다양한 방법으로 조립됨. 그래서 이를 다시 조립하는 것은 많은 시간과 비용이 발생함. 테슬라 차량은 훨씬 빠르고 저렴하게 교체할 수 있음. 또한 설계팀은 수리팀과 같이 일하기에 수리를 보다 쉽고 빠르게 할 수 있도록 부품을 설계함. 또한 동사는 보험사도 보유하고 있기에 향후 수리 작업은 더욱 저렴하고 빠르게 될 것으로 예상함. 이것이 바로 다른 업체들이 동사를 따라 하는 이유이며 기본적으로 미래에는 모든 차량이 (기가캐스팅) 방식으로 생산될 것으로 생각함

Q. 현재까지 얼마나 많은 옵티머스봇을 생산했고 언제 유용한 작업을 수행할 수 있는지
A. 10대 정도임. 현재 계속 많아지고 있음. 동사는 옵티머스에 필요한 액츄에이터를 생산할 수 있는 업체가 없다는 사실을 발견함. 따라서 모터, 전력전환장치, 컨트롤러, 센서를 통합하는 자체 액츄에이터를 생산해야 함. 모든 것이 맞춤 설계되었음. 따라서 대량 생산을 위해 액츄에이터를 설계하고 있음. 이는 그 어떤 액츄에이터보다 가볍고 견고 하며 성능이 뛰어남. 동사가 디자인한 액츄에이터를 탑재한 옵티머스는 11월쯤 나오고 생산량을 늘려갈 예정. 공장 에서 유용한 작업을 하는 시점은 내년으로 예상함. 또한 로봇바디 관련하여 뉴럴링크팀과 논의중에 있음

Q. 2분기 생산 대비 주문 현황과 가격/인센티브 조정 매커니즘
A. 수요는 전반적으로 생산량을 따라감. 동사가 목표하는 것은 실시간으로 수요와 생산을 트래킹하는 것임. 이는 다 른 업체에서는 할 수 없음. 차량을 구매하는 것은 대부분의 사람에게 있어 중요한 결정이기에 경제적 불확실성이 있 따면 구매를 잠시 연기함. 금리가 인상되면 자동차 가격은 인상되는 것과 같기에 인하할 필요가 있음

Q. 가격 인하를 통한 판매량 증가는 매출총이익 감소로 이어짐. 언제 안정화되거나 상승할지?
A. 단기적인 수익성의 변동은 장기적으로 보면 중요하지 않음. 향후 자율주행 기술을 통해 이러한 숫자들이 덜 중요 하게 보일 것임. 또한 동사는 다양한 신기술에 투자를 막대한 투자를 집행하면서도 긍정적인 FCF를 창출하고 있음. 이를 유지하기 위해 단기 비용 절감에 노력할 것임. 원자재 비용 및 운전자본 운영에 집중하고 현금 재투자를 지속할 수 있도록 노력했음. 기준금리는 통제할 수 없지만 수요와 공급의 균형을 유지하기 위해 노력하고 있음

Q. AI와 도조에 노력하고 있는데 관련 R&D 비용은?
A. 내년에 10억달러(약 1조 2,600억원) 이상을 지출할 것으로 예상됨. 수많은 AI 회사가 있지만 그들은 자율주행을 이뤄내지 못하고 있음. 이는 매우 어렵기 때문임. 테슬라가 보유한 도조는 영상 데이터 학습에 최적화되어 있음.

Q. 매크로 불확실성 속에서도 판매량 목표 50% 증가를 유지중. 그렇다면 가격을 어느정도까지 희생할 것인지?
A. 우리가 생산/판매 하는 모든 차량은 자율주행 역량을 갖춘 것으로 볼 수 있음. 향후에는 차량의 가치가 5배 이상 증가할 것임. 일반적으로 내연기관차는 일주일에 10시간 정도 운행됨. 그런데 차량이 자율주행이 된다면 에어비앤비 처럼 다른 사람이 사용할 수 있도록 허용할 수 있음. 그 가치는 굉장함. 따라서 더 많은 차량을 생산하기 위해 마진 을 희생하는 것은 합리적임. 그리 멀지 않은 미래에 가치를 재평가 받게 될 것으로 생각함.

Q. 로보택시를 출시하기 전 FSD 정식버전(非베타) 또는 아이오프 기능 출시 목표 시점
A. 그간 긍정적인 예측을 많이 제시했는데 틀렸었음. 이번에도 틀릴 가능성은 있지만 규제당국의 승인을 받은 것으로 가정한다면 미국에서 올해 인간보다 뛰어날 것으로 예상함. 또한 FSD의 가격은 실제로 매우 낮음. 실제로 자율주행 이 가능해진다면 자동차의 가치는 극적으로 높아질 것임. FSD를 월간 구독으로도 제공하고 있음

Q. 최근 설립한 인공지능 회사 X.AI와 테슬라의 관계, 테슬라의 가치 향상에 도움이 되는지
A. X.AI는 실질적으로 테슬라의 가치를 높여줄 것임. 세계 최고의 AI 엔지니어와 과학자들은 스타트업에 참여하고자 하지만, 테슬라와 같이 상대적으로 이미 확립된 대규모 회사에는 합류할 의향이 없음. 그래서 그들로 하여금 합류하 게 만들기 위해 설립한 것임. X.AI는 AGI(범용인공지능)에 초점을 맞추고 있음. 테슬라의 가치 상승에 도움됨.

Q. 올해 180만대 판매 달성 가능한지? 아니면 가격을 계속 인하해야 하는지?
A. 최근 레퍼럴 프로그램을 시작했으며 꽤 효과적일 것으로 생각함. 동사는 거시환경을 통제할 수 없음. 금리가 계속 오르면 자동차의 가격은 상대적으로 증가하여 낮춰야함. 따라서 매크로 상황이 안정되면 가격도 안정될 것으로 생각

Q. 지정학적 리스크를 어떻게 관리하고 있는지? (경쟁 기업의 경영난과 지역 경제 영향 등)
A. 동사가 할 수 있는 최선은 세계 여러 지역에 공장을 건설하는 것임

Q. 차량당 제조원가가 과거의 3.6만달러 미만까지 내려가는 시점과 이를 달성하기 위해 필요한 것
A. 이는 예측하기가 매우 어려움. 동사가 통제하지 못하는 많은 요인들이 있음. 특히 인건비 등. 작년에는 강한 인플 레이션 압력이 있었는데 이제는 디플레이션이 보이고 있음. 현재 원자재 가격은 하락하고 있음. 또한 향후 생산량 증 가에 따라 단위당 경제성은 개선될 것임. 또한 이미 감가상각이 다 된 설비들도 있음. 또한 자동화를 통해 노동력을 줄이고 있음. 그리고 오스틴/베를린 공장은 비용 곡선에서 아직 초기 단계인데 향후 추가로 개선될 전망

Q. 3분기 예정된 공장 업그레이드에 따른 생산량 영향은?
A. 정확한 수치는 알 수 없음. 다만 가능한 빠르게 진행하여 공장을 다시 가동하는 것이 이를 최소화하는 방법